Maxime Combes.  Economista

AOC

La evolución del movimiento de los “chalecos amarillos” casi ocultaria dos preguntas fundamentales planteadas por la decisión de imponer un impuesto ecológico al precio del combustible: ¿Es justo? y ¿es efectivo? A ambas preguntas, el análisis económico responde claramente en forma negativa.

El Primer ministro, Édouard Philippe, justificó el statu quo en nombre de “la transición ecológica” y la necesidad de “liberar a los hogares de la dependencia del petróleo”: no se anunció ninguna nueva propuesta el día después de la movilización de “Chalecos amarillos”. Al hacer que el impuesto al carbono, y por tanto el aumento del coste de los combustibles, sea el eje principal de su política para reducir el consumo de combustibles fósiles, un objetivo legítimo en sí mismo, el gobierno, cegado por una concepción ideológica y estrecha del papel que puede y deben jugar impuestos ecológicos, lleva la transición a un callejón sin salida.

El objetivo del discurso es simple y accesible: es al aumentar los precios del combustible que los consumidores modificarán su comportamiento, reduciendo el uso que hacen de su vehículo y / o comprando vehículos que consumen menos o ningún combustible fósil. Lo mismo ocurre con las calderas de aceite, donde el énfasis está en reemplazarlas en favor de las calderas de pellets o gas. El ejemplo del tabaco a menudo se toma como ejemplo: ¿el aumento del precio, en nombre de los imperativos de salud pública, no ha reducido su consumo?

Pocos impactos en el comportamiento

Sin embargo, cuando el gasto se restringe a corto plazo, aumentar los precios no necesariamente reduce el consumo. O muy poco. Los economistas dicen que la elasticidad de los precios, es decir, la sensibilidad del consumo a los precios, es baja o muy baja. En el caso de los combustibles, esta elasticidad generalmente está entre -0.1 y -0.35: cuando el precio de los combustibles, especialmente el diesel, aumenta en un 10%, el consumo cae de 1 a 3.5%. Para lograr una reducción del consumo de al menos un 10%, y potencialmente un 35%, y así tener un efecto distinto de cero en la lucha contra el calentamiento global, sería necesario duplicar el precio del combustible.

La duplicación de los precios no es lo que predice el gobierno de Emmanuel Macron, que ha aprobado un aumento en el impuesto al consumo interno sobre productos energéticos (TICPE) de 23 centavos por litro de diesel para 2022, y 11.5 centavos por plomo, que es alrededor de 7 a 15 por ciento más alto que los precios actuales (alrededor de 1.5 euros por litro). Como resultado, la disminución esperada en el consumo de combustible se limitará a un pequeño porcentaje para el año 2022.

Un orden de magnitud que se puede encontrar al comparar los volúmenes globales de combustible utilizados por el tráfico vial entre 2007, Justo antes de la crisis económica (53,4 millones de metros cúbicos) y 2013, el punto de consumo más bajo de los últimos años (47,8 millones de metros cúbicos). La disminución del consumo se limita a alrededor del 7%. Al mismo tiempo, los precios de la gasolina y el diesel aumentaron alrededor de un 30%. Por lo tanto, es difícil concluir que el aumento en los precios de los combustibles conduce a reducciones significativas en el consumo desde el punto de vista de la lucha contra el cambio climático. Desde entonces, los niveles de consumo han vuelto a subir (+ 4% entre 2013 y 2017).

En el corto plazo, el nivel de consumo de combustible es, por lo tanto, insensible a los cambios de precios: la señal del precio, mencionada por todos los promotores del impuesto al carbono, funciona bastante mal, con un efecto muy limitado en el consumo colectivo. Sin embargo, en la lucha contra el cambio climático, lo que importa es el volumen total de combustible consumido y, por lo tanto, las emisiones totales de gases de efecto invernadero emitidas a la atmósfera.

Aumento de la desigualdad

Aunque limitado, el impacto de los aumentos de precios en el consumo es bastante diferente según el tipo de hogares. Este es un efecto bien conocido, y también se observa en el contexto del aumento de los precios del tabaco. En el caso del tabaco, se ha observado que el aumento en el precio, combinado con los mensajes de prevención, redujo en primer lugar el consumo de tabaco de las clases sociales acomodadas, reforzando así las desigualdades en la salud en detrimento de las poblaciones pobres más vulnerables.

Una observación que también es válida aquí: la sensibilidad al precio del presupuesto del hogar para alimentar los consumos depende en gran medida del nivel de vida. Mientras que el 10% más rico de los hogares hace tres veces más kilómetros que el 10% más pobre, se calcula que reducen su consumo mucho menos, en caso de aumentos de precios, que los hogares pobres. La señal del precio funciona muy mal para los hogares que tienen medios para hacer frente, y su comportamiento ha cambiado muy poco.

Sin embargo, este mismo 10% de los hogares más ricos emiten cuatro veces más carbono que el 50% más pobre. Un hogar entre el 10% más rico tiene, por lo tanto, una huella de carbono veinte veces mayor que la de un hogar que pertenece al 50% más pobre. Con tal política, el estilo de vida extremadamente contaminante de los hogares más ricos se libra, mientras que los hogares más pobres son los que pagan el precio más alto.

De hecho, los hogares motorizados pobres tienen, en promedio, vehículos más viejos y menos eficientes que los más ricos. También están mucho más expuestos al aumento de los precios del combustible: el 20% de los hogares más pobres gastan más del 7,5% de su presupuesto en combustible, frente a menos del 4% para el 10% más rico.

Este es el triple castigo para los hogares pobres: más expuestos que los hogares más ricos al aumento de los precios del combustible, con menos medios para apoyarlo y sin tener necesariamente la oportunidad de cambiar vehículos o calderas. Este último punto es esencial: es fácil mostrar que más del 50% del presupuesto de los hogares más pobres son gastos “pre-comprometidos”, es decir, restricciones.

¿Es posible una conversión?

Cuando somos pobres y cuando aumenta el precio del combustible, no cambiamos el vehiculo como se cambia la camisa. Cuando no tenemos los medios para cambiar, vivimos con nuestro contaminante vehículo o caldera de aceite durante el mayor tiempo posible, y nos limitamos otros consumos, la calidad de calefacción o desplazamientos, tal política conduce al desalojo de consumo por precios. El precio ya no es una “señal” para fomentar el cambio de comportamiento, sino una barrera para satisfacer las necesidades de movilidad o calefacción forzada, al menos a corto plazo.

El gobierno afirma querer responder a esta situación con, por el lado de la calefacción, un pequeño aumento en el control energético (de 150 a 200 euros) y un bono de conversión, no especificado en este momento, para eliminar las calderas de combustible de aquí a 10 años. En lo que respecta a los vehículos, ofrece un bono de conversión de hasta 4000 euros para el 20% más pobre de Francia. Cualquiera de las personas cuyo nivel de vida sea inferior a 12.550 euros, con una capacidad reducida para comprar autos híbridos o eléctricos cuyo precio de compra pueda llegar al doble de sus ingresos anuales.

Este es también uno de los efectos perversos observados: los 250,000 bonos de conversión ya pagados hasta la fecha se han utilizado para comprar vehículos motorizados para el 93% de ellos (47% de los cuales son diésel) y apenas el 7% para vehículos híbridos o eléctricos. Mientras 8,7 millones de vehículos contaminantes recorren las carreteras francesas, el gobierno ha presupuestado solo un millón de primas de conversión, o solo el 11,5% de los vehículos contaminantes.

Los precios en alza y la prima de conversión por lo tanto bloquean a casi todos los hogares, ya sea que hayan comprado un vehículo nuevo – en su mayoría con motor térmico – o no, en una fuerte dependencia de la evolución futura del precio del combustible, que estos precios sean impulsados ​​por el aumento del impuesto al carbono o por los mercados internacionales.

Además, los ahorros prometidos a los hogares con la compra de un vehículo térmico más eficiente gracias a la prima de conversión, no seran apenas nada si los futuros gobiernos desean lograr una reducción significativa en el consumo de combustible desde el punto de vista de la lucha contra el calentamiento global. ¿Será digno de una política ambiental ambiciosa invertir más de mil millones de euros en el período de cinco años para lograr tal resultado?

Primero, ¿reducir las necesidades de movilidad y las necesidades de calefacción?

Al elevar los precios del combustible como la señal que debe llevar a los habitantes del país a cambiar sus vehículos y sus calderas, sin reducir sus necesidades de movilidad y sus necesidades de calefacción, Emmanuel Macron y el gobierno son prisioneros de una ideología que impide actuar sobre las causas estructurales de la excesiva dependencia de los combustibles fósiles.

Poner fin a la expansión urbana y acercar las actividades económicas a los lugares de trabajo, en lugar de alejarlos de áreas ya urbanizadas, reubicar los servicios públicos y garantizar la sostenibilidad de las tiendas locales, desarrollar el transporte público y la movilidad suave, son, como otras, áreas prioritarias para reducir la necesidad de movilidad dependiente del carbono.

En un informe reciente, la OCDE también indica que algunas ayudas públicas favorecen la destrucción de hábitats naturales y la expansión urbana. Este es particularmente el caso del impuesto sobre el desarrollo, que se da con motivo de las operaciones de construcción de bienes inmuebles, que podrían modularse para favorecer las actividades que consumen poco espacio y evitar proyectos que conducen a un aumento de la expansión urbana y las zonas periurbanas poco densificadas. ¿No es hora de salvar el suelo, reutilizar los que ya están artificializados y cerca de los sistemas de transporte existentes?

Si bien la ministra de Transportes, Elisabeth Borne, está preparando un proyecto de orientación de movilidades, parece más absurdo que el gobierno apoye obstinadamente la construcción de nuevas carreteras urbanas o periurbanas en Estrasburgo ( GCO), Castres (A69) o Rouen (Enlace A 28-A 13), al mismo tiempo que promueve o valida tácitamente el cierre de líneas y estaciones cercanas, como en el sur de Francia o en el Macizo Central.

Los servicios de transporte del estado de California acaban de reconocer que la expansión de las autopistas existentes, o la construcción de nuevas autopistas, genera un tráfico inducido adicional que solo puede conducir eventualmente a la saturación de nuevas carreteres y ejes: más carreteras significa más tráfico. Perseguir la construcción de nuevas autopistas, por lo tanto, inevitablemente conduce a fomentar nuevos desplazamientos, particularmente relacionados con la expansión urbana, y por lo tanto a un consumo adicional de combustibles, que el gobierno dice querer reducir.

Del mismo modo, la reducción de las necesidades de calefacción de los hogares a través de un plan de inversión masiva en la renovación y el aislamiento de los existentes debe ser un esfuerzo constante de las autoridades públicas. Este no ha sido el caso: ¿No han reducido los gobiernos anteriores a la mitad el crédito fiscal para la transición energética (CINE), en particular para ayudar a los hogares a instalar una carpintería más eficiente? ¿Y no han recortado al presupuesto ecológico casi 600 millones de euros del producto de los impuestos al combustible?

¿Por qué eximir a las empresas más contaminantes del impuesto al carbono?

¿Cómo podemos justificar también una política de aumento de los precios del combustible para los hogares cuando las empresas están exentas de estos aumentos, en particular en el transporte aéreo y marítimo, o no se ven afectadas por el bajo precio del carbono en los mercados de combustibles? ¿Cuotas europeas? Además, cuando los ingresos de estos impuestos no se utilizan, en su mayor parte, para financiar las políticas de transición ecológica que todavía no cuentan con fondos suficientes.

Al defender una política fiscal ineficiente y anti-redistributiva, y al negarse a acompañar la imposición ecológica de un plan de transición capaz de reducir la movilidad y las limitaciones de calefacción que afectan a los hogares, Emmanuel Macron y el gobierno están en proceso de arruinar el consentimiento al impuesto. Incluyendo el consentimiento a los impuestos ecológicos que, bien pensados ​​y reflexivos, podrían ser útiles para que los hogares más ricos reduzcan su nivel de contaminación.

A medida que la crisis ecológica continúa empeorando, también corren el riesgo de que la transición ecológica sea impopular. Un riesgo que tendría que ser sostenible y evitarse a toda costa: ¿no sería el momento de garantizar que la política ecológica y climática no agrava las desigualdades sino que, por el contrario, ayuda a reducirlas en nosotros? ¿Para avanzar hacia más impuestos y justicia social?

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